如今，混動(dòng)市場的熱度持續(xù)攀升，但消費(fèi)者對混動(dòng)車型的期待早已超越簡單的“油電結(jié)合”。從能耗與動(dòng)力的平衡，到模式切換的平順性，再到長遠(yuǎn)使用中的安全與擴(kuò)展性，每一個(gè)細(xì)節(jié)都考驗(yàn)著車企的技術(shù)底蘊(yùn)。近期，搭載沃爾沃全新SMA超級混動(dòng)架構(gòu)的首款車型XC70正式亮相，隨之披露的技術(shù)信息，讓我們看到了傳統(tǒng)豪華品牌在混動(dòng)領(lǐng)域的硬核思考。

作為專門為混動(dòng)車型打造的原生架構(gòu)，SMA并非簡單的技術(shù)堆砌，而是從底層邏輯上回應(yīng)了混動(dòng)用戶的核心訴求。它如何實(shí)現(xiàn)能耗與動(dòng)力的兼顧?怎樣做到模式切換的無感體驗(yàn)?它的技術(shù)框架又暗藏著怎樣的長遠(yuǎn)布局?接下來，我們結(jié)合XC70的技術(shù)特性，深入解析這套超級混動(dòng)架構(gòu)的過人之處。

　　眾所周知，好的混動(dòng)必須具備以下幾個(gè)特點(diǎn)：

　　*能耗低!

　　無論在停車場的低速，還是市區(qū)的中低速，抑或在市內(nèi)高速路(高架)的中高速，高速路上120km/h以上的超高速，都要處在一個(gè)高效驅(qū)動(dòng)的低耗區(qū)間，使之無論什么速度，整體驅(qū)動(dòng)的能耗都處于較低的水準(zhǔn)。這就需要揚(yáng)長避短，要避開電機(jī)的低速低耗/高速高耗和發(fā)動(dòng)機(jī)的高速低耗/低速高耗模式，這無疑涉及到驅(qū)動(dòng)電機(jī)/回收電機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)的共同做工和調(diào)配了。不止是簡單的串聯(lián)/并聯(lián)，或者串并聯(lián)的切換了，這中間的復(fù)雜程度也催生了很多品牌只愿意(只能)做增程這種簡單的“混動(dòng)”了。

　　*動(dòng)力強(qiáng)!

　　這個(gè)和能耗低其實(shí)是相悖的，動(dòng)力越強(qiáng)能耗自然越高。但好的混動(dòng)在相對保持低能耗的同時(shí)，還能爆發(fā)出強(qiáng)悍動(dòng)力，這也就是動(dòng)力隨腳，一踩就有的感覺。這需要驅(qū)動(dòng)模塊，如發(fā)動(dòng)機(jī)/電機(jī)的完美調(diào)校了。嚴(yán)格意義來說，新能源時(shí)代要?jiǎng)恿��?qiáng)很簡單，但是要?jiǎng)恿��?qiáng)的同時(shí)，還能保證一個(gè)較低的能耗，其實(shí)是極少數(shù)大廠才能做到的，因?yàn)檎{(diào)校也是要看底蘊(yùn)(數(shù)據(jù)反饋量)的。

　　*切換無感!

　　在各種工作狀態(tài)模式下，如電機(jī)介入/發(fā)動(dòng)機(jī)介入/發(fā)動(dòng)機(jī)主力/電機(jī)主力/全功率驅(qū)動(dòng)的各種模式切換下，要求NVH必須達(dá)到類似純電駕駛的水準(zhǔn)，也就是各種模式平順切換，駕乘者沒有明顯的感覺。好的混動(dòng)即便深踩油門，在絕大多數(shù)情況下不會(huì)聽到/感受到發(fā)動(dòng)機(jī)的躁動(dòng)，也不會(huì)聽到/感受到電機(jī)大負(fù)荷的低沉嗡鳴。而這一點(diǎn)，在早期混動(dòng)/增程模式饋電的情況下，其實(shí)NVH是很不友好的，這個(gè)老司機(jī)應(yīng)該都知道，甚至這種切換模式的噪音/震動(dòng)都能蓋過風(fēng)噪。

　　而以上三點(diǎn)具備，再衍生出續(xù)航長、操控感好等特點(diǎn)，就更能體現(xiàn)品牌的底蘊(yùn)了。

關(guān)于XC70上的SMA架構(gòu)，我做了個(gè)簡單的示意圖。

　　根據(jù)這個(gè)架構(gòu)，XC70智能適配7種混動(dòng)模式：

　　(P1/P2/P4：電機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)：燃油渦輪增壓3DHT：3檔雙電機(jī)混動(dòng))

　　-增程(串聯(lián))：P1電機(jī)發(fā)電，動(dòng)力電池供能P2/P4電機(jī)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。

　　-混動(dòng)(并聯(lián))：發(fā)動(dòng)機(jī)/P2電機(jī)/P4電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛。

　　-直驅(qū)：發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛。

　　-充電：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，為動(dòng)力電池補(bǔ)能。

　　-純電：動(dòng)力電池供電P2/P4電機(jī)，驅(qū)動(dòng)車輛。

　　-能量回收：P2/P4電機(jī)利用滑行/制動(dòng)，給電池補(bǔ)能。

　　-全功率輸出：發(fā)動(dòng)機(jī)/P1電機(jī)/P2電機(jī)/P4電機(jī)全力輸出，相當(dāng)于四個(gè)引擎驅(qū)動(dòng)車輛。

　　這樣的架構(gòu)，使得車輛起步平順，加速有力，高速低耗，就能完美符合上面所說的三點(diǎn)。

　　而SMA超級混動(dòng)平臺不僅涵蓋了以上三點(diǎn)，還具有其他的功能。

4S：可擴(kuò)展性(Scalable)、智能(Smart)、安全(Safety)、可持續(xù)性(Sustainability)。

M(Modular)：混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器，純電續(xù)航200+km(CLTC工況)，一周通勤無壓力。

A(Architecture)：架構(gòu)化造車打破平臺局限，靈活打造不同車型;

　　因?yàn)榇钶d超級混動(dòng)SMA的XC70的具體配置還沒出來，這里就對透露出來的數(shù)據(jù)簡單分析下，比如四驅(qū)混動(dòng)的純電CLTC超過200公里，綜合續(xù)航CLTC超過1200公里。

　　這個(gè)續(xù)航的數(shù)值，意味著什么，并不僅僅只是電池做大一點(diǎn)。而是沒有這個(gè)新的架構(gòu)和新的平臺，是無法達(dá)到這個(gè)數(shù)據(jù)的。

　　因?yàn)槲覀儗Ρ认缕渌麄鹘y(tǒng)豪華品牌的混動(dòng)，基本都是60-110公里(CLTC)，是他們不想把電池做大，純電/綜合續(xù)航做長嗎?

　　當(dāng)然不是這樣，而是之前的傳統(tǒng)平臺是無法兼容這類大電池，大電機(jī)的新能源車的。之前完善了數(shù)十年的燃油架構(gòu)再怎么縫縫補(bǔ)補(bǔ)，里面的零部件乾坤大挪移，也容不下這種新能源構(gòu)造的，更不要說要可拓展，更智能化了。

　　這也是為什么國內(nèi)、國外有極少數(shù)的車企寧愿花費(fèi)天價(jià)，甚至投入百億也要打造全新的平臺架構(gòu)，而不在燃油車的基礎(chǔ)上進(jìn)行混動(dòng)車的開發(fā)的原因了。

　　混動(dòng)平臺架構(gòu)的必要性

　　還是以沃爾沃接下來的2025年產(chǎn)品規(guī)劃舉例。

　　油電共存的SPA1平臺會(huì)推出來三款車型：改款XC90、XC60、S90。

　　純電平臺SPA2/SEA將推出來3款車型：旗艦EX90、ES90轎車及EX

　　SMA超級混動(dòng)平臺將推出來一款車型：XC70。

　　為什么沃爾沃要弄這么多平臺，油電共存/純電/超級混動(dòng)。

　　就是因?yàn)橐粋�(gè)平臺的復(fù)雜性是普通人難以想象的，從硬件、軟件分開來說。

　　硬件平臺：機(jī)械設(shè)計(jì)平臺，傳感器平臺，計(jì)算平臺，線控車輛平臺等。

　　軟件平臺：感知，決策規(guī)劃，智能控制，地圖，云端，仿真等。

現(xiàn)狀是很多車企不愿意花費(fèi)大量精力/金錢去弄全新的平臺，使得旗下的混動(dòng)/增程新能源車的架構(gòu)都是用的油改電(或部分油改電)，但純電車和燃油車的架構(gòu)變化太大了，燃油車的動(dòng)力系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、管路(油、水、氣)組成。

純電車的動(dòng)力系統(tǒng)是三電系統(tǒng)(動(dòng)力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng))組成。而混動(dòng)車則是要融合燃油車和純電車，難度實(shí)際非常大。

　　別說傳統(tǒng)車企，有的新能源車企為了快速推出混動(dòng)新車型，也是沿用了油改電的平臺，比如為了給電池騰位置，把油箱放在了車輛后軸的后面，一旦追尾，就容易出現(xiàn)大的安全事故。

至于更多的，原有的平臺是沒有給動(dòng)力電池預(yù)留位置的，汽車底盤沒地方放大電池，強(qiáng)行把內(nèi)部空間墊高，或者放在后座下，還有干脆放在后備廂里面，弄得整個(gè)車內(nèi)空間低矮，后排空間/后備廂變得奇形怪狀的，其實(shí)也真的不少見了。

　　而沃爾沃專門開發(fā)超級混動(dòng)SMA架構(gòu)，好處就是符合了4S(可擴(kuò)展/智能/安全/可持續(xù)性)的調(diào)性。

　　光從電池的安置這一塊，從物理安全角度和未來的可擴(kuò)展性，毫無疑問就是超過了沒有平臺“友商”的一大截。

　　而好的平臺不僅僅是硬件，在軟硬件融合的電子電氣架構(gòu)上面也能持續(xù)迭代進(jìn)化。

　　如果關(guān)心汽車新勢力的朋友應(yīng)該知道，絕大部分新勢力的第一代車型和第二代車型，即便外觀類似，內(nèi)飾類似，但是里面的電子電氣架構(gòu)是截然不同的。

　　這也是為什么很多新勢力的車型快速出來一代、二代、三代的時(shí)候，三代可以持續(xù)OTA智艙和智駕，但是一代/二代產(chǎn)品卻無法升級。

　　有些解釋是因?yàn)轭A(yù)留的智艙/智駕的芯片算力不夠，然后消費(fèi)者就提議那就換高算力的芯片啊，就和電腦換個(gè)顯卡或者CPU一樣，但是這些新勢力卻無法執(zhí)行這“簡單”的操作。因?yàn)檫@不是換顯卡/CPU的問題，而是牽一發(fā)而動(dòng)全身，這是要換主機(jī)箱的問題了……

　　就如同油改電，底盤上加塊動(dòng)力電池，還能把管路，傳動(dòng)軸，油箱挪下位置，但是現(xiàn)階段的智能座艙/智能輔助駕駛牽扯到的電子電氣架構(gòu)則更復(fù)雜了。

　　傳統(tǒng)車型的電子電氣架構(gòu)是分布式，用CAN，LIN來串接各類ECU。但是現(xiàn)在隨著智能化的發(fā)展，出現(xiàn)了越來越多的電子元器件，汽車的電子電氣架構(gòu)都往域集中，跨域融合發(fā)展，所需要的大流量帶寬之前的CAN協(xié)議根本就滿足不了，現(xiàn)在都是打造以太網(wǎng)+域集中為核心的電子電氣架構(gòu)。

　　而這個(gè)之前的傳統(tǒng)平臺怕是連足夠的攝像頭、雷達(dá)的位置都沒預(yù)留好，更不要說內(nèi)部的電子電氣架構(gòu)滿足智能化不斷升級的要求，所以新的平臺必須從內(nèi)到外，推倒重來。

　　這也是沃爾沃為什么要弄幾個(gè)平臺，這其實(shí)就是SMA中的4S所表達(dá)的可擴(kuò)展性(Scalable)、智能(Smart)、安全(Safety)、可持續(xù)性(Sustainability)的意思了。

用這個(gè)全新的SMA架構(gòu)打造出來的新能源車，不至于后面車型升級到了260/300公里+的CLTC續(xù)航的時(shí)候，為了放更大的電池而到處挪動(dòng)底盤零部件，造成額外的安全隱患或者浪費(fèi)空間。也不至于后面出了大改款車型，前面的車型就因?yàn)殡娮与姎饧軜?gòu)的原因，無法OTA軟件，享受最新的智艙和更安全的輔助駕駛了。

　　透過沃爾沃XC70所搭載的SMA超級混動(dòng)架構(gòu)，我們能清晰感受到其“以架構(gòu)為基，以用戶為本”的技術(shù)邏輯。從滿足“能耗低、動(dòng)力強(qiáng)、切換無感”的核心需求，到通過實(shí)現(xiàn)可擴(kuò)展、智能化、高安全與可持續(xù)的長遠(yuǎn)規(guī)劃，SMA架構(gòu)的每一處設(shè)計(jì)，都指向混動(dòng)車型的本質(zhì)——既解決當(dāng)下的用車痛點(diǎn)，又為未來的功能進(jìn)化預(yù)留空間。

　　對于消費(fèi)者而言，XC70不僅是一款具備200公里+純電續(xù)航、全場景高效驅(qū)動(dòng)的豪華混動(dòng)車型，更代表著一種“長效價(jià)值”——無需擔(dān)心油改電平臺的安全隱患，不必憂慮未來因架構(gòu)限制無法升級功能。正如沃爾沃一貫的品牌調(diào)性，SMA架構(gòu)不在表面參數(shù)上盲目攀比，而是在用戶看不見的地方深耕技術(shù)，最終呈現(xiàn)出一款真正經(jīng)得起時(shí)間考驗(yàn)的混動(dòng)產(chǎn)品。在混動(dòng)技術(shù)加速迭代的當(dāng)下，XC70與SMA架構(gòu)的組合，無疑為市場樹立了一個(gè)值得參考的新范本。